در سال‌های اخیر اعمال تعرفه‌های بالای واردات خودرو و شکل‌گیری بازار انحصاری برای خودرو‌سازان داخلی رویکردی است که خواسته یا ناخواسته و به استناد حمایت از تولید داخلی خودرو از سوی دست‌اندرکاران بخش صنعت مورد توجه قرار گرفته است. این حمایت‌ها در حالی تداوم یافته که جدای از مباحث مطرح در زمینه توجیه اقتصادی حمایت از صنعت خودرو کشور، این صنعت اکنون با گذر از مراحل رشد به مرحله پیر‌بچگی رسیده اما حرفی برای گفتن در بازارهای جهانی ندارد.
با این وجود خودرو‌سازان و حامیان آنها همواره این صنعت را نیازمند حمایت‌های دولت می‌‌دانند، حمایت‌هایی که در سال‌های اخیر، نخستین دستاورد آن زیان مصرف‌کنندگان داخلی و عرضه خودروهای فاقد کیفیت به قیمت‌هایی به مراتب بیش از قیمت‌های جهانی، آلودگی محیط زیست و هدر رفتن انرژی و در یک کلام به خطر افتادن جان و مال مصرف‌کنندگان خودروهای ایرانی بوده است.
با وجود این حمایت‌های بی شائبه، هنوز خودرو‌سازان داخلی اقدامی اساسی در جهت ارتقای کیفی تولیدات یا بهبود شاخص‌های کمی ارایه خدمات فروش و پس از فروش بر نداشته و همواره با اتخاذ راهکارهای مختلف در واقع به جای حل مشکل، صورت مسئله را پاک کرده‌اند.
بررسی اتخاذ برخی ساز و کارهای حداقلی حمایت از حقوق مصرف کننده و نحوه برخورد خودرو‌سازان و دستگاه‌های نظارتی با این مصوبات قانونی ، بیانگر واقعیت‌های تلخی است که تنها راه خروج از بن بست کیفی کنونی خودروهای داخلی را شکل‌گیری بازار رقابتی با رفع موانع تعرفه‌ای و نظارت بر اجرای دقیق مصوبات نیم بند کنونی برای ارتقای کیفی خودروهای تولید یا بهتر بگوییم مونتاژ داخل، ترسیم کرده است.
حکایت ناتمام معیار مصرف سوخت
براساس آیین‌نامه تبصره 13، خودرو‌سازان ملزم شده بودند تا از اول مهر سال گذشته نسبت به نصب برچسب مصرف سوخت اقدام کنند. برچسبی که بر اساس آن شاخص G به عنوان معیار شاخص تعیین و با این رتبه‌بندی، بسیاری از تولیدات شرکت‌های خودروسازی خارج از معیار بوده و باید از تولید آن جلوگیری می‌شد.
اما خودرو‌سازان داخلی با وجود این تکالیف قانونی از نصب برچسب سوخت خودداری کرده و یا با تغییر نام برخی خودروها به تولید ادامه دادند. معیار مصرف سال‌گذشته براساس استاندارد 2/4241 بود که براساس آن پیکان وانت و پژو آردی پایین‌تر از حداقل معیار یعنی Gقرار می‌گرفته و باید تولید این خودروها متوقف می‌شد اما اکنون با استاندارد یورو 2 و براساس معیار D پیکان وانت یک رده بالا آمده و در گروه G قرار گرفته و این خودرو اجازه تولید پیدا می‌کند. مشخص نیست در شرایطی که هیچ تغییر کیفی در تولید یا کاهش مصرف سوخت این خودروها صورت نگرفته معیار جدید با چه اعجازی تولید این گونه خودروها را امکانپذیر ساخته‌است.
در سال جاری نیز گرچه نشست اولیه کمیته معیار تعیین میزان مصرف سوخت به دلیل حضور نیافتن برخی اعضا نتیجه مشخصی را در بر نداشت اما احتمال انتخاب شاخص D به عنوان معیار مصرف سوخت خودروهای سواری مطرح و با این روند 2 شرکت بزرگ خودروسازی کشور به استقبال از نصب این برچسب بر اساس شاخص D رفته و ابتدا سایپا و سپس ایران خودرو در مراسمی نسبت به نصب این برچسب اقدام کردند.
نکته قابل توجه تغییر شاخص معیار مصرف سوخت از Gبه Dو پیش دستی شرکت‌های خودروسازی برای نصب این برچسب در شرایطی بود که این شاخص هنوز نهایی نشده بود . گرچه بر اساس شاخص جدید نیز تنها صورت مسئله تغییر کرده و خودروهایی مانند وانت پیکان که پیش از این نیز خارج از معیار عنوان شده اجازه تولید می‌گیرند.
پس از نصب برچسب سوخت خودرو‌سازان اقدام به اعلام رده‌بندی مصرف سوخت خودروهای خود بر اساس معیار D کردند که به گفته مدیر عامل سایپا بر اساس معیار D ، خودروهای پراید و ریو در گروه C و زانتیا و سایپا 141 در گروه D قرار می‌گیرند.
همچنین به گفته وزیری، نماینده مدیرعامل ایران خودرو، در این گروه خودروسازی نیز خانواده پژو 206 (معمولی، صندوق‌دار، اتوماتیک) با موتور 1400 و 1600 سی‌سی و تندر90 ایران خودرو دارای درجه B، خانواده سمند (EL و LX معمولی، سمند سال و سورن) و پژو 405 دارای درجه Dو پارس ELXدارای درجه C معیار مصرف سوخت هستند. با این روند همه خودروهای تولید داخل مطابق با استانداردهای مصرف سوخت هستند.
این در حالی است که بنابر اعلام برخی از اعضای کمیته تعیین معیار سوخت، اکنون نیز 11 خودرو داخلی خارج از معیار مصرف سوخت بوده و باید از تولید آن جلوگیری شود. اما به نظر نمی رسد بتوان پایانی برای جنگ معیار مصرف سوخت متصور بود گرچه آنچه مشخص است، بازنده اصلی این میدان مصرف‌کنندگان داخلی و دستاورد آن هدر رفتن انرژی و به خطر افتادن سلامتی مردم خواهد بود.
ضعف نظارت و اجرای قانون
اصل نخست در بازار انحصاری برای ارایه هر کالا یا خدمات، وجود قوانین کارآمد برای نظارت بر عرضه و اجرای قوانین است، این در حالی است که متاسفانه خودرو به عنوان عزیز دردانه بخش صنعت همواره از این قاعده مستثنی بوده و خودرو‌سازان به اشکال مختلف بارها از تصویب یا اجرای برخی قوانین نظارتی جلوگیری کرده‌اند. نمود این واقعیت را می‌توان در اجرایی نشدن مصوبه سال گذشته نصب برچسب سوخت ، نابسامانی در خدمات پس از فروش و به خطر افتادن جان و سرمایه مردم با عرضه خودروهای فاقد حداقل ایمنی یا خودروهای معیوب به بازار ، افزایش بی رویه قیمت خودرو و ... مشاهده کرد.
نکته قابل توجه دیگر در زمینه تولید و عرضه خودرو، نقش وزارت صنایع در این عرصه است. تشکیل معاونت خودرو و نظارت بر عملکرد خودرو‌سازان از جمله وعده‌های وزیر جدید صنایع و معادن بود که پس از سرپرستی وی بر این وزارتخانه، بارها مطرح شد اما جدای از مباحث مطرح در زمینه میزان کارآمدی این معاونت برای نظارت بر فعالیت خودرو‌سازان ،هنوز خبری از اجرایی شدن این ایده نیست.
از سوی دیگر بسیاری از گزارش‌های نظارتی از صنعت خودرو یا شکایات مصرف کنندگان از خودرو‌سازان فاقد ضمانت اجرایی لازم بوده و خبری از اجرایی شدن قانون حمایت از حقوق‌مصرف‌کنندگان خودرو نیست.
حتی کاهش تعرفه واردات خودرو از 90 به 75 درصد نیز با وجود تصویب در کمیسیون تلفیق ، در صحن علنی مجلس رد شد تا حمایت از این صنعت همچنان خدشه‌ناپذیر بماند. شاید بتوان ارایه 2 گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو در دو دوره ششم و هفتم مجلس شورای اسلامی را نقطه بارز ضعف در نظارت بر عملکرد خودرو سازان دانست.
در شرایطی که گزارش نخست در روزهای پایانی مجلس ششم قرائت و نمایندگان مجلس هفتم بر انجام مجدد این تحقیق و تفحص تاکید کردند، این گزارش‌ها هیچ دستاوردی برای رفع مشکلات کنونی صنعت خودرو نداشته است.
گرچه تدوین و قرائت این گزارش‌ها نیز پس از گذشت مدت زمان طولانی و فراز و نشیب‌های بسیار مقدور شد که برخی این امر را ناشی از قدرت پشت پرده خودرو‌سازان قلمداد کردند اما نکته مهمتر میزان اثرگذاری این گزارش‌ها بر بهبود کیفی تولید و عرضه خودرو در کشور و ضمانت اجرای موارد مطرح شده در این گزارش‌ها است. با این روند به نظر می‌رسد صرف وقت و هزینه بسیار تنها پیامد ارایه چنین گزارش‌هایی بوده و راهی برای دستیابی به قوانین کارآمد و اجرای آن در شرکت‌های خودروسازی وجود ندارد.
